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Bahn frei für die Schiene
13.11.2009 | Weil die Strassen immer voller werden, setzen sowohl Industrie als auch Politik vermehrt auf den Schienenverkehr. Für das Erreichen der Klimaschutzziele ist auch das wichtig.
Eine eindrückliche Blechlawine wälzt sich über die Schweizer Strassen. Setzt sich der bisherige, langfristige Trend der Verkehrszunahme fort, so dürfte der motorisierte Individualverkehr in der Schweiz bis 2020 gemäss einer fünf Jahre alten Schätzung des Bundesamtes für Raumentwicklung um bis zu 30 % zunehmen, derjenige auf dem Nationalstrassennetz gar um über 40 %. Allerdings wuchs der Verkehr auf den Nationalstrassen 2008 im Vergleich zum Vorjahr nur noch um 1,1 %, wohl aufgrund der Wirtschaftskrise. Das reichte aber immer noch für gut 10.000 Stunden Stau.
Auch auf den Strassen unseres nördlichen Nachbarn wird es eng: Mehr als 41 Mio. Autos waren Anfang 2009 laut Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland angemeldet. Der rasant wachsende Güterverkehr per Lkw tut ein Übriges dazu.
65 Stunden pro Jahr im Stau
Durch die Osterweiterung der Europäischen Union (EU) und den wirtschaftlichen Aufschwung in einigen osteuropäischen Staaten ist Deutschland heute europäisches Transitland Nummer eins und bedeutende Drehscheibe des Waren- und Güterverkehrs von West nach Ost und umgekehrt. Hinzu kommen die wachsenden Nord-Süd-Warenströme infolge von Containertransporten, die von den deutschen Seehäfen aus auf der Strasse erfolgen. Nutzniesser dieser Entwicklung sind die Logistikunternehmen. Nach einer aktuellen Studie der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft betrug das Umsatzvolumen der deutschen Logistikbranche 2007 etwa 205 Mrd. €, was Deutschland zum grössten Logistikmarkt in Europa macht.
Das gesamte Verkehrssystem wird immer anfälliger für Störungen, weil das bereits heute knappe Gut „Strasse“ künftig noch knapper wird. Die Folgen des zunehmenden Verkehrs bekommt jeder zu spüren, besonders häufig durch Staus. Beispiel Deutschland: Gemäss einer Studie verbringt ein Autofahrer in unserem Nachbarland durchschnittlich 65 Stunden pro Jahr nutzlos im Stau – und sorgt damit für unnötige CO2- Emissionen: Allein 14 Mrd. l Kraftstoff werden in Deutschland jährlich in Staus verbraucht. Das Auto werde dadurch oft zur Frustrationsmaschine, erklärt Prof. Dr. Heiner Monheim. Hinzu komme, so der Verkehrsforscher von der Universität Trier, dass die Systemeffizienz des Verkehrs vor allem von der Flächeneffizienz beeinflusst werde – und da schneide das Auto schlecht ab. „Zu viele Autos stehen sich ganz schnell im Weg.“
Führt der Ausweg aus dem Stau über die Schiene? Die „Allianz pro Schiene e. V.“, ein Bündnis aus verkehrs- und umweltpolitischen Verbänden, Gewerkschaften, Berufsverbänden und Industrie in Deutschland, sieht es so. Ebenso wie etliche europäische Regierungen, die mit staatlichen Förderprogrammen die Güter- und Personenverkehrsleistung auf der Schiene steigern wollen.
Schweiz als Vorbild für Europa
Den Bahnverkehr über erhöhten Wettbewerb fördern kann möglicherweise auch das sogenannte 3. Eisenbahnpaket der EU. Dieses sieht unter anderem die vollständige Marktöffnung im grenzüberschreitenden Personenzugverkehr ab 2010 vor. Die EU-Staaten müssen ihre Bahnnetze dann Anbietern aus anderen Mitgliedsländern öffnen, was ein grösseres Streckennetz, besseren Service und günstigere Preise zur Folge haben kann.
Wie man mit einer integrierten Verkehrspolitik die Schiene stärken kann, zeigt die Schweiz beispielhaft. Das Land sieht den Ausbau der Bahninfrastruktur als entscheidende Massnahme, um der steigenden Nachfrage im Güterverkehr und den wachsenden Kundenbedürfnissen gerecht zu werden. Investitionsprogramme wie „Bahn und Bus 2000“ sichern die Erreichbarkeit im ländlichen Raum und machen die Schweiz zum Weltmeister in der Häufigkeit des Bahnfahrens. Meilensteine setzt die Alpenrepublik allerdings anderswo, nämlich im überregionalen Schienenverkehr. Schon heute ist die Schweiz das wichtigste Transitland für den alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene.
Die Schweizer Bevölkerung hat sich in verschiedenen Volksabstimmungen dafür ausgesprochen, den Gütertransport auf die Schiene zu verlagern. Ein wichtiger Schritt hierfür ist der Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), mit denen sich die Schweiz in das wachsende europäische Hochgeschwindigkeitsnetz integriert. Dank den beiden NEAT-Achsen am Gotthard und Lötschberg wird die jährliche Kapazität des Schienengüterverkehrs von 20 Mio. t im Jahr 2003 auf rund 50 Mio. t nach Fertigstellung der beiden Strecken mehr als verdoppelt.
Im Dezember 2007 gab es grünes Licht für den Bahnverkehr durch den Lötschberg-Basistunnel – mit 34,6 km Länge, zahlreichen Querstollen und riesigen Ausbrechungen für die technischen Anlagen ein Schweizer Jahrhundertwerk. Das Grossprojekt war auch eine grosse Herausforderung für ABB, die für die elektrische Ausrüstung der Bahnstromversorgung und der 50-Hz-Stromversorgung verantwortlich zeichnete.
Für das weltweit grösste Bahntunnelprojekt, den Gotthard-Basistunnel, liefert ABB ebenfalls Energietechnik: 875 Mittelspannungseinheiten gewährleisten die einwandfreie Stromversorgung der Infrastruktur des Tunnels, der Ende 2017 in Betrieb gehen soll.
Keine Frage, die Bahn nimmt europaweit Fahrt auf. Für die Superschnellzüge gilt das sogar im buchstäblichen Sinn. Nach Angaben der Wochenzeitung „Welt am Sonntag“ wird das Netz europäischer Schnellzugstrecken von heute mehr als 5.000 km bis 2010 auf 6.000 km erweitert und bis zum Jahr 2020 verdreifacht werden. Gerade auf der Langstrecke können Superschnellzüge wie ICE oder TGV mit den Faktoren Zeit, Geld und Umweltverträglichkeit gegenüber Pkw und Flugzeug punkten.
Fokus auf Hochgeschwindigkeit
Einer Studie des Internationalen Bahnverbandes UIC zufolge liegt die kritische Marke zwischen vier und sechs Stunden, ab der Reisende aus Zeitgründen das Flugzeug vorziehen. So sei laut UIC auf der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Paris langfristig ein Marktanteil der Bahn von circa 40 % möglich. Auf einigen europäischen Strecken wie Hamburg–Berlin oder Madrid–Sevilla haben sich Fluglinien bereits aus dem Geschäft zurückgezogen, berichtet der HRG Germany Market Report.
Europäische Flächenstaaten wie Deutschland und Frankreich legen schon lange einen Fokus auf den Hochgeschwindigkeitsbetrieb und treiben dessen Weiterentwicklung voran. Die neue Generation des französischen Hochgeschwindigkeitszugs TGV von Alstom beispielsweise brach auf einer Testfahrt mit 574,7 km/h den Geschwindigkeitsrekord im Bahnverkehr. ABB lieferte hierzu die Transformatoren.
Auch in Deutschland wurden bereits Hochgeschwindigkeitsstrecken im Bahnverkehr mithilfe von ABB-Technik realisiert. Für die ICE-Neubaustrecke Köln–Frankfurt lieferte ABB Transformatoren sowie acht 15-MW-Umrichter für die Umrichterwerke entlang der Strecke und entwickelte gemeinsam mit der Bahn ein elektrotechnisches Sicherheitskonzept für die 30 Tunnel. Auf der Strecke Nürnberg–München ist ebenfalls ABB-Technik verbaut.
Auch das weltweit grösste Umrichterwerk für die Deutsche Bahn wird ABB bauen. Die Anlage mit einer Leistung von 413 MW wird neben dem 1.100-MW-Steinkohlewerk von E.ON erstellt, das derzeit in Datteln (Nordrhein-Westfalen) entsteht und die Deutsche Bahn mit Fahrstrom versorgen soll. Sicher nicht das letzte zu realisierende Projekt im Zukunftsmarkt Bahnverkehr.
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